25 ans après le 11 septembre : le jour où la frontière a changé pour les camionneurs canadiens

Le 11 septembre 2001 n’a pas seulement bouleversé l’aviation et la sécurité mondiale. Pour des milliers de camionneurs canadiens qui traversaient régulièrement aux États-Unis, cette journée a marqué une rupture nette entre « avant » et « après ». Files de camions interminables, inspections renforcées, nouvelles exigences de sécurité et transformation complète du passage frontalier : le camionnage transfrontalier nord-américain ne sera plus jamais tout à fait le même.

Le mardi 11 septembre 2001, des milliers de camionneurs canadiens prennent la route comme ils le font chaque semaine vers les États-Unis. Certains transportent des pièces automobiles, d’autres des produits alimentaires, de l’acier ou des matières dangereuses.

Quelques heures plus tard, quatre avions détournés et les attentats contre le World Trade Center et le Pentagone viennent bouleverser leur métier.

À la frontière canado-américaine, la priorité change brutalement. Il ne s’agit plus seulement de faire circuler efficacement les marchandises : chaque camion, chaque conducteur et chaque cargaison deviennent désormais des éléments à vérifier beaucoup plus attentivement.

« C’était un cauchemar »

Le témoignage du camionneur canadien Robert Mitchell, recueilli des années plus tard par FreightWaves, illustre particulièrement bien ce qu’ont vécu les routiers cette journée-là.

Le matin du 11 septembre, Mitchell quitte Toronto avec un chargement destiné à Laredo, au Texas. Sa remorque contient des barils de diluant à peinture, une matière inflammable destinée éventuellement à une usine automobile au Mexique.

Il prévoit une traversée relativement normale par le pont Ambassador entre Windsor et Detroit.

Sur la route, son transporteur lui transmet un message par satellite l’avertissant de problèmes à la frontière.

Lorsqu’il approche de Windsor, la situation est devenue complètement différente.

« It was a nightmare », se rappellera-t-il plus tard — « C’était un cauchemar ».

Impossible pratiquement d’atteindre le pont. Des milliers de poids lourds commencent à s’accumuler sur les routes menant à la frontière. Mitchell se réfugie finalement dans un truck stop de la région, croyant attendre quelques heures.

Il y restera deux jours.

Douze heures pour parcourir quelques kilomètres

Lorsque les camions recommencent progressivement à franchir la frontière, Mitchell reprend la route.

Selon son témoignage, il lui faudra environ 12 heures simplement pour rejoindre le poste frontalier depuis le truck stop, une distance qui, dans des conditions normales, aurait pris quelques minutes.

Des commerçants et des citoyens circulent alors auprès des camionneurs immobilisés pour distribuer de l’eau, de la glace et des sandwichs.

Mais le plus grand choc arrive lorsqu’il atteint finalement la frontière américaine.

Des soldats sont présents. Des véhicules militaires et des installations temporaires entourent le secteur. Son camion est soumis à une inspection approfondie.

Mitchell doit sortir du véhicule. Des agents et des chiens inspectent notamment le camion, la couchette et le compartiment moteur. Son chargement inflammable attire évidemment l’attention.

Il décrira la scène comme s’il entrait dans une base militaire.

Des attentes de 10 à 12 heures aux grands postes frontaliers

Le témoignage de Mitchell n’était pas un cas isolé.

Des années plus tard, devant la Commission nationale sur les attentats du 11 septembre, l’ancien commissaire des douanes américaines Robert Bonner a expliqué l’ampleur de la paralysie.

Avant les attentats, l’attente au pont Ambassador pouvait tourner autour de 20 minutes. Dès le 12 septembre, elle atteint environ 12 heures.

À Port Huron, au Michigan, l’attente grimpe jusqu’à 10 heures, tandis qu’aux ponts reliant la région de Buffalo au Canada, elle atteint également 10 à 12 heures.

Certaines estimations historiques font même état d’une file de camions atteignant plusieurs dizaines de kilomètres dans le corridor Windsor-Detroit immédiatement après les attentats.

Le problème dépasse rapidement les transporteurs.

L’économie nord-américaine fonctionne déjà largement selon le principe du juste-à-temps, particulièrement dans l’industrie automobile. Les pièces sont transportées par camion d’une usine à l’autre, parfois de part et d’autre de la frontière, avec très peu d’inventaire disponible.

Quand les camions cessent d’avancer, les chaînes de montage commencent elles aussi à manquer de pièces.

Dès le 14 septembre, certaines usines automobiles doivent ralentir ou interrompre leur production.

Avant le 11 septembre, traverser pouvait être beaucoup plus simple

Pour plusieurs camionneurs qui ont connu cette époque, le contraste est frappant.

Robert Mitchell raconte qu’avant les attentats, ses passages à la frontière pouvaient être presque familiers. Avec les années, il connaissait certains agents américains et pouvait discuter avec eux de leur famille ou même de football.

Après le 11 septembre, cette relation change.

Les questions deviennent plus nombreuses. Les inspections s’intensifient. La vérification des cargaisons et des conducteurs prend une importance nouvelle.

Mitchell résume ainsi la rupture : les petites conversations amicales qu’il avait connues à la frontière appartenaient pratiquement au passé.

Les exigences documentaires évolueront également progressivement au cours des années suivantes, jusqu’à l’instauration de documents de voyage plus stricts pour entrer aux États-Unis par voie terrestre.

Les camionneurs deviennent une partie intégrante du système de sécurité

Les attentats entraînent une réflexion beaucoup plus large aux États-Unis : un camion et sa cargaison peuvent eux aussi représenter un risque potentiel.

Les matières dangereuses deviennent particulièrement sensibles.

Une étude de la Federal Highway Administration américaine réalisée après les attentats explique que les préoccupations de sécurité concernent notamment le transport de matières dangereuses, les cargaisons alimentaires, les ports et les postes frontaliers, mais aussi le risque qu’une remorque soit utilisée pour transporter une menace.

Les chauffeurs rapportent aussi être devenus eux-mêmes plus vigilants envers leurs chargements et leur environnement.

Pour un conducteur canadien faisant régulièrement les États-Unis, cela signifie davantage de responsabilités, de contrôles et de procédures.

FAST : accélérer les camionneurs jugés à faible risque

Les gouvernements réalisent toutefois rapidement qu’il est impossible d’inspecter chaque camion avec la même intensité sans paralyser le commerce entre les deux pays.

Une nouvelle philosophie apparaît : identifier à l’avance les conducteurs, transporteurs et expéditeurs considérés comme présentant un faible risque afin de leur permettre un passage plus rapide.

C’est notamment dans ce contexte que le programme FAST — Free and Secure Trade est lancé après le 11 septembre.

Le programme repose sur des vérifications préalables des participants et permet l’utilisation de voies réservées à certains postes frontaliers. Aujourd’hui encore, FAST demeure un élément important du camionnage transfrontalier entre le Canada et les États-Unis.

Les manifestes électroniques et la transmission préalable de renseignements sur les cargaisons deviennent également de plus en plus présents.

Une décennie après les attentats, Mourice Faddoul, propriétaire de Moe’s Transport à Windsor, expliquait que pratiquement tout avait changé à la frontière, notamment grâce au passage du papier vers les systèmes électroniques et les transpondeurs.

Une facture supplémentaire pour l’industrie

Les conséquences ne se limitent pas aux minutes perdues derrière le volant.

Statistique Canada a étudié plusieurs années plus tard l’évolution du coût du camionnage entre le Canada et les États-Unis avant et après le 11 septembre.

Entre 1994 et 2000, expédier des marchandises par camion de l’autre côté de la frontière coûtait en moyenne 16 % de plus que transporter des biens semblables sur une distance équivalente à l’intérieur du pays.

Après 2000, ce supplément augmente progressivement pour atteindre environ 25 % en 2005, avant de demeurer près de ce niveau jusqu’en 2009.

L’étude associe cette évolution notamment aux retards, aux coûts de conformité réglementaire et aux autres dépenses directement liées au passage frontalier.

Transports Canada reconnaîtra d’ailleurs que les mesures de sûreté supplémentaires mises en place après le 11 septembre ont entraîné des exigences réglementaires et des coûts additionnels pour l’industrie du camionnage transfrontalier.

Pour les camionneurs, le métier avait changé

L’histoire du 11 septembre est généralement racontée à travers New York, Washington, les avions détournés et les milliers de victimes.

Mais sur les autoroutes canadiennes menant vers Lacolle, Windsor, Sarnia, Fort Erie et les nombreux autres postes frontaliers, une autre transformation était en train de se produire.

Les camionneurs qui avaient l’habitude de traverser quotidiennement vers les États-Unis ont vu, pratiquement du jour au lendemain, la frontière devenir un élément beaucoup plus important de leur travail.

Le chauffeur ne devait plus uniquement avoir son camion, son logbook et ses documents de transport en règle. L’identité du conducteur, l’origine de la marchandise, sa destination, l’entreprise impliquée et la sécurité de toute la chaîne logistique allaient désormais faire partie d’un système beaucoup plus contrôlé.

Robert Mitchell a continué de faire du transport transfrontalier pendant plusieurs années après le 11 septembre.

Mais il n’a jamais retrouvé la frontière qu’il connaissait auparavant.

Vingt-cinq ans plus tard, le camionnage Canada–États-Unis fonctionne toujours avec une partie de l’héritage sécuritaire né dans les heures qui ont suivi les attentats du 11 septembre 2001.